Contextualizamos la fatiga operacional a través del controlador aéreo (LECB), David García Hermosilla

Nuestro compañero David Gª Hermosilla, controlador de LECB y colaborador de Aprocta en materia de FFHH (Peer CISM, Facilitador TRM, Instructor acreditado en reducción de estrés MBSR) ha recopilado para los asociados de Aprocta el siguiente texto que hace un análisis completo y acertado y una posterior reflexión sobre la situación de fatiga operacional a la que se está viendo sometido el colectivo de controladores aéreos de España:

El estrés y la fatiga son, desde hace tiempo y cada vez en mayor medida, un motivo de preocupación en el entorno aeronáutico internacional. Más tráfico, un número de servicios creciente y menor tiempo de descanso son las realidades a que se enfrentan muchos controladores aéreos en la actualidad, conformando un escenario ideal para el desarrollo de ambos factores de riesgo.

La tendencia internacional (OACI, Eurocontrol, etc) se encuentra en poner el acento en el factor humano y desarrollar nuevas y mejores barreras de seguridad en ATM para supervisar y, si es posible, eliminar los riesgos operacionales asociados al estrés y la fatiga. Esta es la línea seguida por el Reglamento (UE) 2017/373, de obligado cumplimiento a partir del próximo 2 enero del 2020, que culmina el esfuerzo regulador que la Unión Europea lleva a cabo desde hace años y complementa el marco normativo que proporciona el 2015/340

Tanto la European Aviation Safety Agency (EASA) como, en particular, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), son los órganos encargados de velar por la implantación, el cumplimiento y la correcta aplicación de la normativa. A día de hoy, el único cauce por el que estas agencias pueden recibir información relativa a eventos relacionados con la fatiga es a través de las notificaciones de seguridad que los profesionales les puedan hacer llegar para su investigación. En palabras de la propia AESA:

“La experiencia demuestra que, antes de que se produzca un accidente, suelen ocurrir incidentes u otro tipo de deficiencias que no siempre se detectan, y que revelan la existencia de riesgos para la seguridad.

La mejora de la seguridad de la aviación civil pasa inevitablemente por un mejor conocimiento de esos hechos y situaciones. La identificación y análisis de tendencias potencialmente peligrosas facilitará la determinación, propuesta e implantación de acciones preventivas eficaces, orientadas a aumentar los niveles de seguridad en todos los ámbitos del transporte aéreo”

Por este motivo, y en cumplimiento de nuestra obligación, también deben ser notificadas todas aquellas situaciones que, de haberse producido en otras circunstancias o coincidir con otros factores agravantes, pudieran haber desembocado en un accidente o incidente grave cuyo principal factor contribuyente sea la fatiga y/o sus síntomas asociados.

A continuación, se incluye un ejemplo de notificación propuesto por Eurocontrol en el folleto adjunto “WE’RE ONLY HUMAN (AFTER ALL)” :

 

INCIDENT REPORT EXTRACT (INSPIRED BY TRUE EVENTS)

‘While working at the TWR early this morning I noticed that my levels of concentration and vigilance dropped. I felt very tired. During the whole shift, I was making mistakes that I never do under normal circumstances such as issuing wrong clearances, forgetting transfer frequencies etc. I took a coffee thinking this could help battle the feeling of tiredness and improve my performance. Unfortunately, this time it did not help. A vehicle was in the process of completing a FOD inspection on the runway 08L situated in the proximity of the construction area. Without realising that the vehicle was still on the runway, I cleared an aircraft that was on a 5NM final to land. Soon after I realised my mistake and cancelled the landing clearance. By that time the vehicle had vacated the runway and I re-issued the clearance to land’.

Especialmente durante los meses de verano, con la llegada de la temporada alta a muchas dependencias, los controladores aéreos españoles deben afrontar una larga sucesión de turnos de trabajo, apenas interrumpida por pocos días de descanso, llegando a acumular una importante cantidad de horas de servicio al mes. Este modelo de programación, estirando al máximo las jornadas de trabajo y reduciendo las de descanso al mínimo, unido a la intensidad del tráfico de estos días, hace que sea muy probable la aparición de síntomas de fatiga, mas o menos graves, siendo importantísimo saber reconocerlos y mitigarlos en la medida de lo posible. Se trata así de evitar los riesgos asociados a la fatiga, tanto dentro como fuera del trabajo, como por ejemplo, pasar la salida programada de la autopista, conducir “en automático”, equivocar la frecuencia o el indicativo de llamada, usar niveles de vuelo de otro sector sin coordinación previa, no dormir adecuadamente, o tener micro-sueños trabajando, alteraciones en el humor, etc..

Los riesgos “operativos” más habituales son:

  • Mayor propensión a cometer errores.
  • Problemas de memoria a corto plazo y para recordar frecuencias o procedimientos
  • Lentitud en la respuesta y el proceso de información. Falta de visión de conjunto.
  • Dificultad para encontrar soluciones, pensamiento rígido.
  • Falta de reflejos y despistes, incluso micro-sueños o periodos en los que “se va el santo al cielo”
  • Irritabilidad y problemas de coordinación debido a alteración emocional.
  • Sentimiento de desánimo y/o desinterés por la tarea.
  • Precipitación en las acciones..

 

PRINCIPALES FACTORES COADYUVANTES

La falta de descanso, y en concreto del descanso nocturno de calidad, es la principal causa de fatiga. La “deuda de sueño” causada por la alteración de los ritmos circadianos naturales, fruto del trabajo a turnos, termina convirtiéndose en fatiga crónica si no se dispone de días de descanso (de sueño no restringido) para recuperar la normalidad.

Citando a OACI en el “Fatigue Management Guide for Air Traffic Service Providers” pág 33:

 “Because the effects of sleep restriction are cumulative, schedules must be designed to allow periodic extended opportunities for recovery. Recovery opportunities need to occur more frequently when daily sleep restriction is greater, because of the more rapid accumulation of fatigue.

The usual recommendation for a recovery opportunity is a minimum of two consecutive nights of unrestricted sleep.”

A continuación, se añaden unos criterios internacionalmente aceptados como disruptores de los ritmos circadianos o generadores de “deuda de sueño” o acumulación de fatiga. En general, son todos aquellos turnos que, de alguna manera, invaden la hora natural de descanso, especialmente la de “rendimiento mínimo” o “Circadian low”, más o menos entre las 2 y las 6 de la mañana, dependiendo de la persona.

  • Se sabe que las tardes largas atrasan mucho la hora de descanso natural, generando mucha activación hasta bastante tarde que tarda en “desactivarse”, invadiendo la zona de sueño y alterando la calidad del mismo.
  • Las mañanas largas (ML), con una hora de inicio muy temprana, invaden especialmente la hora natural de descanso o Circadian low, generando también deuda de sueño, interrumpiendo además algunas fases REM, absolutamente necesarias para el rendimiento intelectual.
  • Idealmente, los turnos deberían rotar hacia adelante, retrasando como mínimo una hora la hora de entrada cada día respecto del día anterior.
  • Los turnos “hacia atrás”, generan más fatiga y esfuerzo de adaptación. P ej: T – M – ML, es peor que ML – M – T.
  • Entre las 2 y las 6 de la mañana, las operaciones deben ser, en lo posible, de poca complejidad y asegurar todo el descanso posible ya que es el tramo del día en el que se rinde menos y, por tanto, más peligroso a nivel operativo.

Así lo demuestran multitud de grandes accidentes ocurridos durante la noche. Por ejemplo, el de Three Mile Island a las 04:00, el de Chernobyl a las 01:23, el de Bhopal a las 00:30, el Exxon Valdez a las 00:00. La mayoría de estos accidentes tenían la fatiga como núcleo.

El caso del accidente del Air India Express que tomó fuera de la pista de Mangalore, en el que fallecieron 258 personas, se pudo escuchar en las grabaciones que el capitán dormía 20 minutos antes de empezar la aproximación, despertando justo para iniciar el descenso, afectado probablemente por la inercia del sueño.

También, la mayoría de los accidentes de tráfico achacables a la fatiga suceden entre las 2 y las 6 de la mañana.

 

SÍNTOMAS FISICOS DE LA FATIGA

Como dato curioso, 17 hrs sin dormir equivalen a una concentración de alcohol en sangre superior al 0’5%, bastante más de la permitida para conducir (Dawson, D., Reid, K., Fatigue Alcohol and Performance Impairment, Nature, Volume 388, July-August 1997.)

Resulta muy interesante el estudio realizado por el Walter Reed Army Research Institute (la mayor instalación de investigación biomédica del gobierno de U.S) y la Universidad de Washington sobre los tiempos de reacción de grupos de participantes que durmieron 9, 7, 5 o 3 horas cada noche durante una semana. La performance del grupo de 9 hrs fue mejorando durante la semana del estudio, y en la gráfica adjunta se observa como decrecen las capacidades de los demás, y como los participantes no habían conseguido recuperarse después de 3 noches de sueño sin restringir. Es muy importante decir que los más afectados tardaron hasta 2 semanas en recuperar completamente los tiempos de reacción previos al estudio. Y también es muy importante señalar que cuando, durante el estudio, les preguntaban por su percepción acerca de su performance, ellos consideraban que no estaban especialmente afectados y se sentían en buenas condiciones, sin darse cuenta de la disminución de sus capacidades.

Así pues, la fatiga acumulada por restricción del descanso puede:

  • Aumentar los tiempos de reacción, reducir la vigilancia y ralentizar las tareas cognitivas
  • Dar problemas de memoria a corto y largo plazo.
  • Producir micro-sueños o perdidas de atención involuntarias.
  • Reducir la respuesta óptima, incrementando la impredecibilidad de las reacciones
  • Generar fatiga en los ojos y problemas de visión (dificultad para enfocar o visión doble).
  • Generar dolor ocular, irritación, lagrimeo o sensación de arenilla en los ojos.
  • Hipersensibilidad a la luz o a los brillos.
  • Dolores de cabeza y cuello.

Eurocontrol recomienda pequeñas siestas durante la jornada laboral, siempre de menos de 30 minutos para evitar entrar en sueño profundo y la inercia del sueño posterior (como en el accidente del Air India Express en el que el capitán había estado durmiendo hasta justo antes de iniciar la aproximación).

Por supuesto, en el caso de que la fatiga sea tal que te encuentres indispuesto físicamente por estos u otros síntomas y no estés en condiciones de ejercer las atribuciones de tu licencia, debes activar el procedimiento de apartamiento provisional de la frecuencia previsto por tu proveedor de servicios ATC para tal situación.

Para mayor información, se adjunta también la reciente publicación de Eurocontrol “Fatigue and Sleep Management. Personal strategies for decreasing the effects of fatigue in Air Traffic Control” en la que se trata en profundidad el tema de la fatiga y se dan consejos para su reconocimiento y gestión, dentro y fuera del trabajo.