Luis Vidarte, vocal técnico de Aprocta, habla en ABC sobre el proyecto del aeropuerto secundario de Madrid: “Puede ser una gran idea”

Air City Madrid Sur, el proyecto de un segundo aeropuerto para la región en elaeródromo de Casarrubios, ha generado una enorme expectación, casi proporcional a la complejidad de su desarrollo. Junto a la previsión de los promotores de que conectará la Comunidad de Madrid con más de 40 nuevos destinos nacionales e internacionales, surge la pregunta de cómo funcionará y reestructurará el tráfico aéreo. Aún en tramitación y pendiente del visto bueno del Ministerio de Fomento,aspira a complementar al Adolfo Suárez-Madrid Barajas con un servicio basado en compañías de bajo coste y aviación ejecutiva.

El diseño de este segundo aeropuerto es la consecuencia a las previsiones de saturación sobre Barajas, cuya capacidad podría verse mermada en apenas unos años. Diferentes fuentes consultadas por este diario señalan que el tráfico de pasajeros de Madrid podría duplicarse en veinte años al ritmo actual, si bien ahora no existe ese problema salvo en fechas puntuales. Según datos de Aena, hasta septiembre de 2018 se recibió a un total de 43.594.857 pasajeros, un 8,4 por ciento más que en el ejercicio anterior, lo que supone 56 meses consecutivos de crecimiento. Así, existe cierto consenso en que la tendencia invita a la construcción de un nuevo punto de referencia, en consonancia con otras grandes capitales europeas como Londres (6 aeropuertos) o París (4). El Ejecutivo regional ya ha mostrado su agrado por el proyecto y lo ha declarado de alcance regional, aunque la competencia sobre su viabilidad es de Fomento.

Barajas no es competencia

La intención de sus promotores no es competir con Barajas, sino actuar como un complemento de este. De hecho, explican desde Air City Madrid Sur, la concepción de este aeropuerto es «antagónica» a la que conocemos en la Comunidad. «Barajas mantendrá su hub (posición como centro de conexiones); nosotros pensamos en un aeropuerto funcional, práctico y fácil de transitar, con menos tiempos de espera y que sea competitivo con otras formas de transporte», explica a ABC Javier Ruedas, consejero delegado de la compañía. Los dos motores que sostienen el proyecto son los vuelos de bajo coste (los denominados como low cost) y la aviación ejecutiva. «Si se cumplen las condiciones, será un 80 por ciento de esas conexiones con aeropuertos regionales y un 20 de ejecutiva», aclara Ruedas.

La empresa asegura que varias aerolíneas ya han mostrado su interés por el proyecto. No obstante, en el caso de que llegue a ponerse en marcha, no significa que estas se marchen del aeropuerto de Barajas. «Ante el riesgo de saturación, esa presión que tiene Barajas de ser el único capaz se rebaja y deriva en que vuelos más cortos o menos interesantes se desplacen», defiende Ruedas. La previsión que maneja es que el número de destinos actuales crezca hasta en un 25 por ciento, con vuelos a ciudades que actualmente no se cubren o son residuales. «Aún es pronto para poner nombres, porque dependerá de los acuerdos de las compañías, pero serán vuelos de 3 o 4 como máximo», añade. El Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas dispone actualmente de conexiones con 193 destinos, por lo que, si se cumplen los cálculos, la región estaría conectada con casi medio centenar de nuevos lugares.

Reorganizar el tráfico

La parte más compleja, sin embargo, tiene que ver con el impacto medioambiental del aeropuerto y cómo se reestructurará todo el tráfico aéreo. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo de España (Aprocta) explica que hay que tener en cuenta no solo a Barajas, sino los flujos de las bases de Torrejón de Ardoz, Getafe y Cuatro Vientos y los núcleos de población cercanos.

«La reorganización es complicada, sobre todo porque hay que tener en cuenta lo que conocemos como servidumbres aéreas, que tienen que ver sobre todo con el ruido», señala a este periódico Luis Vidarte, vocal de esta organización. A su juicio, no obstante, se trata de una «gran idea»: «Aún es pronto para hacer un análisis porque el proyecto está en una fase inicial, pero es evidente que es una buena noticia para el sector. Habrá que ver cómo se canalizan las nuevas rutas, pero siempre se pueden alcanzar soluciones y con la aviación ejecutiva, por ejemplo, no creo que haya problemas», considera Vidarte.

El modelo a seguir, apunta este controlador, es la organización de Londres, que no presenta ningún problema pese a que cuenta con seis terminales. El proyecto, precisamente, está ahora en esta fase. Fuentes del Ministerio de Fomento detallaron que se está analizando la propuesta en lo relativo a las afecciones al tránsito aéreo y las cuestiones mediomabientales. En ese sentido, el Grupo Independiente de Calypo Fado y Casarrubios del Monte ya ha presentado alegaciones para conocer la viabilidad técnica y urbanística de este segundo aeropuerto, cuyo 70% se asienta en Madrid y será de iniciativa privada.

Fuente de riqueza

La infraestructura, que desarrollará el actual aeródromo, contempla la instalación de una pista de 3.200 metros y una terminal de 15.000 metros cuadrados diáfano, según la compañía- en su primera fase, con capacidad para seis millones de pasajeros al año. Además, mantendrá la pista de la escuela de pilotos y reservará 50.000 metros cuadrados para hangares y el mantenimiento de las aeronaves. La previsión es que se creen 5.600 empleos directos y 13.300 indirectos en los diez primeros años.