Aprocta, en el workshop para mejorar la seguridad de las operaciones en Barcelona

Workshop LECB

Cartel del workshop.

La actividad tenía como finalidad debatir sobre los procedimientos y forma de trabajar en el TMA de Barcelona.
La asociación recordó la importancia de un plan de formación continua para controladores aéreos.

El pasado día 4 de junio se celebró en el auditorio del Centro de Control de Barcelona un ‘workshop’, organizado por el departamento de Seguridad Operativa de la Región Este, en colaboración con Eurocontrol y Aprocta, que tenía como finalidad debatir en torno a los procedimientos y forma de trabajar en el TMA de Barcelona, especialmente en su sector de aproximación final.

Con el aforo del auditorio prácticamente lleno, en el que se dieron cita una nutrida representación de pilotos de las principales compañías que vuelan a Barcelona y un gran número de controladores tanto de torre como de aproximación, el acto comenzó con una presentación a cargo de Enrique Gismera, jefe de la División de Seguridad de AENA, ofreciendo algunos datos estadísticos con los que cuenta su departamento, así como mostrando la disposición de Aena a promoveriniciativas como el ‘workshop’.

En al misma línea continuó Inmaculada Prieto, jefa del departamento de Seguridad Operativa de la Región Este, aportando datos de 2012 del número de incidentes y de ‘go arounds’ en el TMA, en donde se constata un incremento importante de este tipo de maniobras. La jefa de Seguridad Operativa destacó que el TMA de Barcelona es en la actualidad el más eficiente en cuanto a movimiento de aviones en toda España, con un bajo porcentaje de esperas y una separación media de aviones en la secuencia de final cercana a las tres millas óptimas, lo cual puede considerarse como un factor a tener en cuenta del aumento de ‘go arounds’. Pero no sólo esto; también señaló como causas probables los deficientes ajustes de velocidad (en muchos casos por incumplimientos de los pilotos), el abandono de pista por salidas diferentes a las publicadas o las aproximaciones desestabilizadas.

A continuación, Javier Velayos, responsable de Actividad de AENA, mostró una interesante presentación destinada fundamentalmente a los pilotos presentes, en la que se dejaba patente los pocos medios técnicos con los que cuentan los controladores a la hora de establecer una secuencia de aproximación, y lo mucho que influye en el trabajo del controlador de aproximación la experiencia y el entrenamiento.

Tomó la palabra entonces Tzvetomir Blajev, coordinador de Safety Improvement Initiatives de Eurocontrol, quien ofreció una presentación sobre los ‘go arounds’ más desde el punto de vista de pilotos que de controladores. Así, expuso datos sorprendentes, como que más del 50% de los accidentes ocurridos en la aproximación se podrían haber evitado con un ‘go around’ ejecutado correctamente, o que el 90% de las aproximaciones no estabilizadas no terminan con un ‘go around’, lo cual sería lo más lógico. Blajev incidió en la necesidad de comunicación y ‘feedback’ entre pilotos y controladores, así como en la mejora del diseño de TMAs y rodaduras.

Bengt Collin, ATC Opertional Expert de Eurocontrol, expuso –sobre operaciones en pistas de alta intensidad y estándares de aproximación final– la importancia del trabajo conjunto entre controladores y pilotos para hacer la operación eficiente y segura. “¿Por qué los pilotos ponen siempre al aeropuerto de Heathrow como ejemplo de buen hacer, si saben que en él siempre hay esperas?”, preguntó al auditorio. La respuesta es que allí las tripulaciones saben siempre lo que van a hacer, porque siempre se trabaja de la misma manera. No hay sorpresas. Como resumió Bengt Collin: “Always work the same way”. A tavés de su exposición, Collin destacó la importancia de utilizar los procedimientos, manejar siempre las mismas velocidades, evitar los cambios de última hora y usar siempre fraseología estándar.

En cuanto a Aprocta, la vicepresidenta de la asociación, Guadalupe Cortés, destacó de forma general la importancia de un plan de entrenamiento continuo para controladores, algo de lo que actualmente “carecen” los profesionales del control, según la asociación. Cortés resaltó que en la actualidad hay que tener en cuenta en España factores de índole laboral que han provocado desmotivación, fatiga mental y física o estrés entre los controladores aéreos. En un análisis más concreto de la problemática del TMA de Barcelona, la vicepresidenta de Aprocta señaló su complicado diseño (con 4 IAFs), lo que “complica establecer la secuencia correcta”. Además, subrayó –entre otras cuestiones– la falta de estandarización y harmonización de la instrucción, la ausencia absoluta de entrenamiento en la gestión de equipos humanos, el casi nulo entrenamiento en control de velocidades, las descoordinaciones entre torre y aproximación, la ausencia de un gestor automático de arribadas, etcétera.

Comenzó entonces un debate en el que pilotos y controladores, quienes trataron temas muy concretos y específicos de la operación de aproximación de Barcelona, como la necesidad de informar de las millas a toma, especialmente a los tráficos que salen de los IAFs en alejamiento, la dificultad en la reducción de velocidad saliendo del VOR SLL con viento generalmente de cola, la posibilidad de establecer como norma hacer la primera llamada en frecuencia únicamente con el indicativo de la aeronave para evitar saturaciones, etcétera.

Siempre en un clima de colaboración salieron a colación lo que se consideraron malas prácticas, tanto de pilotos como de controladores, que ambos colectivos profesionales deberían intentar evitar: la autorización tardía a aeronaves que se acercan al IAF; el incumplimiento de las velocidades establecidas en el AIP en aproximación final, especialmente el requerimiento de mantener 160 nudos hasta 4 millas del umbral; así como la importancia de hablar en inglés a todos los tráficos y en todas las circunstancias.

Los asistentes también comentaron las peculiaridades de la operación en la pista 02 (configuración nocturna) o las aproximaciones visuales. En este último tema, quedó patente la diversidad de posturas entre las distintas compañías aéreas. Así, mientras Air Europa lo ve como una maniobra muy adecuada, totalmente legal y que supone ahorro de tiempo y combustible, Ryanair (representado por numerosos pilotos y por su jefe de escala en Barcelona) señaló que su preferencia es la maniobra estándar.

El acto concluyó tras el debate, con el agradecimiento por parte de la organización a los asistentes y el convencimiento de todos de que experiencias como la de este ‘workshop’ redundan en beneficio de compañías, pilotos, operadores y controladores.


¿Qué es el ‘go around’? Descúbrelo aquí (en inglés) y en estos vídeos: ‘go around’ en la cabina de un MD-11 y ‘go around’ de un 747 de PIA.
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