FRANCISCO GONZÁLVEZ GARCÍA
Controlador aéreo de aproximación del Centro de Control de Sevilla y piloto de ultraligero

¿En qué sector/posición estabas en el momento en el que se declaró la emergencia?
Estaba en APT (unión de los dos sectores de aproximación en LECS: APN y ASV) y en mi caso me encontraba en la posición de controlador planificador.¿Cómo se declaró la emergencia?
En un principio se oyó un “May Day” a gritos, aunque rápidamente soltaban el micro. Al cabo de un rato dijo “Socorro, no sé volar”.  Algún piloto se indignó porque en un inicio se pensó que se trataba de una broma ya que cuando se declara “May Day” hay que identificarse. Una vez supimos que la aeronave había salido del campo de vuelo de Trebujena llamé a cuatro torres de control, Jerez, Sevilla, Morón y Rota para que nos ayudaran a localizar el avión a través de sus radiogoniómetros. Sólo las torres de Jerez y Sevilla están equipadas con esta tecnología, que es bastante arcaica pero muy útil. La verdad es que me sorprendió bastante que no todas tengan gonio. Cuando hicimos estas llamadas todavía no estaba claro que se tratase de una emergencia real pero, había que identificar y ubicar a la aeronave que estaba emitiendo estas comunicaciones.

¿Qué protocolo seguiste una vez se declaró la emergencia?
La persona dijo que no sabía volar y que el piloto había fallecido. Como yo soy piloto de ultraligero, el supervisor, Alfredo Ternero, me indicó que me trasladara a otra UCS (Unidad de Control de Sector) manteniendo una frecuencia en exclusiva para la aeronave. Al principio las llamadas eran desesperadas. Le pregunté si veía el suelo y me indicó que no y que estaba a 10.000 pies, altitud que me sorprendió. También me dijo que estaba en Brenes (punto N del CTR de LEZL) y cuando le pregunté que cómo lo sabía, me indicó que tenía GPS. En este punto comprendí que la situación era grave y le expliqué que debía mantener el avión nivelado y mantener a la vista el horizonte hasta que viera un claro de nubes para que pudiera iniciar el descenso. Cuando visualizó un claro de nubes le di instrucciones para que pusiera el motor en ralentí y empezara a bajar.

¿Cómo fueron las comunicaciones con la aeronave afectada?
Las comunicaciones fueron constantes, no hubo silencio, algo que no pasa en las emergencias con pilotos profesionales. Le di indicaciones continuas para que se tranquilizara, explicándole que todo iba a salir bien. Ella me dijo que había sido alumna de piloto y yo le alenté y mantuve instrucciones sobre pilotaje (mantener el avión nivelado, el horizonte y rumbos) y le dejé claro que no se metiera nunca en nubes. En un principio se me ocurrió que aterrizara en el aeródromo de La Juliana, como alternativa al resto de pistas de ultraligeros. En cuanto descubrimos que estaba más al norte y escuché que íbamos a hacerla entrar en Sevilla cambié los rumbos.

Además, una vez que Antonio Toscano – desde otro ultraligero en vuelo que había salido en busca de este avión en emergencia – entró en las comunicaciones se encargó de darle instrucciones sobre las revoluciones a las que debía volar el avión. Ambos aviones se veían con dificultad, ya que al no disponer de transponder sólo podía verlos mediante el radar primario. Además, el ultraligero siniestrado era de fibra, con lo que aparecía y desaparecía de la presentación radar. Con dificultad les di rumbos hasta que se encontraron aunque en un inicio, con dos blancos en el radar primario no sabía quién era quién.

Una vez descubrí que estaba en Carmona (al NE de Sevilla) conseguí que ambas aeronaves se encontraran. En el momento en el que Toscano se colocó delante de la aeronave, se quedó más con las comunicaciones para que, a partir de ese punto, el piloto ya no tuviera que mirar la cabina para nada, sino seguir al avión que tenía delante. Igualmente la tranquilice en varias ocasiones y di instrucciones al “Abeja” -indicativo de llamada del helicóptero de la DGT, que también se había acercado a ayudar- con rumbos para que estuviera cerca.

¿En tu gestión de la emergencia influyó la formación como piloto?
Sí.

¿Crees que sería necesario que los controladores de aproximación recibieran formación sobre pilotaje?
No es necesaria aunque es de utilidad. Todo suma. Es lo mismo que cuando un controlador de aproximación ha sido anteriormente controlador de torre o viceversa, tiene una visión más amplia.

¿Cómo gestionaste el estrés después de la emergencia? ¿Crees que resultó útil el programa CISM de Enaire?
Cuando me indicaron que la aeronave se había estrellado, fui relevado, dejé los cascos y salí de la sala. Pasé de la euforia de creer que iba a aterrizar a asomarme por la ventana y ver el humo negro. Luego me indicaron que la habían rescatado. Ese día no controlé más y no me he sentido bien del todo en una semana. Cuando se produce una emergencia, o algún compañero sufre alguna situación de estrés, debería haber un protocolo que se activara automáticamente para evaluar la situación en que se encuentra el controlador y no dejar que sea el propio profesional quien se autoevalue en una situación en la que ha sufrido mucho estrés. Cuando uno está en un estado anímico así, no puede tomar decisiones.

¿Cuál es tu balance?
Yo jamás pensé que se iba a estrellar, en todo momento tuve la convicción de que iba a aterrizar en Sevilla. En un accidente hay una cadena de sucesos que propician el accidente. En este caso, hubo una cadena de sucesos que evitaron el accidente: que yo sea piloto, que hubiera otro controlador en una aeronave disponible para localizar y guiar al avión en emergencia, que el “Abeja” llegara a tiempo y que finalmente aterrizara en un campo de naranjos. No he parado de darle vueltas y analizar lo que pasó. Todo es mejorable pero, me siento contento con mi actuación.